中远海控居然可以价值投资了：海运行业正在迎

作者：Bigpendan

再谈中远海控的弱周期化趋势

距离上次发文谈论美的和中远海控的签约已经过去了两个礼拜，这段时间又陆陆续续传来更多的大货主跟海控签约的消息，比如2月7号跟青岛海尔以及2月20号跟国贸股份的协议，据了解也是多年的战略协议；还有更多的大客户签约工作正在如火如荼的开展中。

我们可以清楚地看到，大货主们迫切想要签约的急切心情，也正是现如今航运市场异常火爆的真实写照。

今天再汇总一下近期对中远海控弱周期性趋势的新理解。

其实万物皆周期，只是周期有强有弱，对于茅台海天等消费品，大家把他们看成弱周期行业。而对于航运，大宗商品，养猪等行业，大家认为是强周期行业。

周金涛老师在涛动周期论里提到，美元存在5-7年的升值周期和10年的贬值周期，2012-2020年，美元进入升值周期，有色金属等大宗商品迎来萧条期，未来十年预计将是美元的贬值周期，美元流出，带来全球化的经济复苏。虽然疫情的突然袭击打乱了这个趋势，但是从大宗商品和国际贸易的走势来看，的确验证了这个理论，而作为国际贸易铲子股的集装箱航运，在经历了长达13年的低迷，以及深刻和沉痛的去产能革命，也正在迎来属于自己的繁荣时间。

问题来了，到底这个繁荣时间能持续多久？

我的观点是，也许今年的这个历史性繁荣不会一直持续，但是产业结构的深度变化带来的竞争格局的明显改善，会持续很多年，海运行业也正在迎来自己的黄金期。

请看如下3点分析：

1. 行业竞争格局大大改善

13年的产业低迷，马士基带头的军备竞赛，导致头部船公司大量减少（接近一半），已经初步形成了目前的三大联盟的寡头格局，极大的提高了行业应对供需平衡的能力。这一点，从2020年上半年国内因为疫情影响导致出口货量急剧下降但是各船公司仍然可以盈利可以看出，以中远海控为例，2020年上半年盈利仍然达到11.4亿。

再看现在的大货主纷纷找船公司寻求长期稳定的合作，纷纷要求签一年，两年甚至三年的战略合作来看，还有谁会认为这是短期的反弹呢？

2. 从供应角度来看

船舶手持订单的比例降至历史最低，目前集装箱船的订单占现有运力的12.9%，至2022年接近为零，即使考虑新造船的影响，交付时间也已经在2023年下半年以后，行业供给从增量时代转为存量时代。

这里我要阐述一点，很多人担心2022年下半年以后的大船下水计划，会造成市场的供应大大增加，从而造成供大于求。一开始我也有深深的担忧，经过长时间的调研论证，我发现，这个观点是站不住脚的。

首先，对整个航运业来说，不是造多少新船就会增加多少有效运力。

一个很简单的例子，目前北美航线，大量的船舶无法靠泊港口，只能抛锚在锚地等待泊位，之前部分原因是因为码头港口的作业人员受新冠病毒影响了装卸作业效率，但是现在美国的一线码头工人都已经完成疫苗接种，可是我们看到的情况是，码头和港口的拥堵虽有改善（而且这个改善很大原因是因为中国的农历新年带来的），但是仍然极度拥挤。这说明了什么，目前美国的港口码头的接纳能力已经达到了上限，即使再增加新增运力，也只能拥堵在锚地外面等待，同样的事情在欧洲也一样上演，据一线的航运公司高管透露，目前欧洲仍然有过剩的运力没有完全投放，原因就是欧洲码头港口的装卸能力已经到达上限，过多的运力投放只能造成更大面积的锚地拥堵，没有任何意义。

那么作为行业的顶级专家，这些巨无霸的船公司为什么还要纷纷造大船呢？

更深层次的原因是因为，被动升级的需要：包括大型船舶化取代过去的中小船型以降低和优化成本，应对船舶老龄化的拆船需求，应对碳排放，IMO2020的环保需求。

而2019年马士基CEO Soren Skou先生公开发表讲话，“我们不需要再扩大市场规模，我们要Margin”行业的领头羊公开这种态度的背后，其实已经预示着这个行业会进入到一个相对稳定的发展阶段。

我想再次强调一下，未来的这些所谓的新增运力，并不会带来有效运力的改变，在三大联盟日渐完善的对供需平衡的控制能力之下，未来的市场仍然可以健康的可持续发展，远远不止一两年。

3. 需求的角度来看（主要有两点）

1）中国制造业日益加强的竞争力；欧美即使控制了疫情，供应链生产也可能恢复不到以前的水平，而这次疫情推动下大大提高的国内供应链生产性企业的竞争力水平，在很长的时间里都仍然会是压倒性的优势，规模化带来的相对低廉的人工和原材料成本，完整的上下游产业链，日趋完善的生产加工技术，完善的物流链等等，都指向了一个结果，未来中国的制造业，仍然将是世界的最优选择。

2）电商化发展带来的全世界主要是欧美的需求增长：大家看到的欧美频繁的刺激法案大放水，带来的只是短期的需求增加，而电商的发展才是不可逆的增长动力。2003年的非典疫情改变了大家的消费习惯，电商随之开始发展，经过了十几年的发展到今天电商已经在社会经济中具有举足轻重的地位。

而去年的新冠疫情比非典更凶猛，传播范围更是遍布全世界，这次事件，也是国外消费习惯改变的一个里程碑事件，诸如亚马逊等跨境电商爆炸式的增长数据无一不说明了这一点，而消费方式的变化带来了物流的巨大变化。正如国内电商（淘宝，京东，天猫，拼多多等等）的飞跃发展才成就了今天的三通一达，京东物流，还有巨无霸的顺丰物流，看看顺丰控股（002352），截止到今天收盘已经是4984亿体量的伟大企业， 而欧美跨境电商的发展，同样也带来了海运行业的巨大发展。

因为成本的原因，除了少量的空运，接近9成的跨境电商是通过海运的集装箱来运输的，我们今年看到的国外需求的增长，有很大一部分是因为跨境电商的增量。

举例论证最直观：

LB port，20年811万吞吐量，历史的最好年份，今年的1月76万的吞吐量，同比增长22%，最大的原因，就是因为电商的增长。

在英国，随着疫情封锁期的延长，在线购物的现象越来越普遍。小到盆栽，大到自行车，都被包装好直接寄到消费者家中，激增的在线订单大幅推升了包装用的纸箱需求。很多商家表示，由于纸箱告急，他们已经无法发货。英国的一些红酒零售商及玩具零售商，不得不将发货时间从2天延长至一周，以应对包装纸箱的物流问题。这些数据无一不在向我们说明一件事，跨境电商正在以火箭一样的速度发展。

我们再来看一些官方的数据：

2017年，通过海关跨境电商管理平台零售进出口总额达到902.4亿元，同比增长80.6%。

2018年，通过海关跨境电子商务管理平台零售进出口商品总额1347亿元，增长50%，其中出口561.2亿元，增长67%，进口785.8亿元，增长39.8%。

2019年，中国跨境电商零售进出口总值达到1862.1亿人民币，增长38%。

2020年，跨境电商前三季度进出口1873.9亿元。前三季度干了去年一年的量。如果前三季度平均一下，一个季度大概625亿，考虑年底还是旺季，保守全年2500亿元，同比增长34%。

2020年，亚马逊营收达到3029.9亿美元，较上年的2142.2亿美元大幅增长41.4%，这是亚马逊2019年19.1%在线收入增幅的两倍多。

根据权威数据，2020年美国电商销售额增长了32％，达到7900亿美元，高于一年前的5980亿美元。电商占零售总额的14％，比2019年的11.3％显著增加。仅在2020年，北美电商就已完成了两年的增长任务。

如果大家有兴趣，也可以去查看，沃尔玛，Ebay，best buy，home depot，Costo等等的数据增长，同样十分惊人。

与此同时，新型的带货平台也带来了电商巨量的增长。

Shopify声称，在过去的2020年，其英国市场的新注册店铺数量比2019年增长了116％，并且还有很多处于高速成长期的英国品牌选择了Shopify的多合一商务平台在线销售商品，包括运动服装品牌Gymshark，鞋类品牌All Birds和内衣品牌Lounge等高增长公司以及一些新一代中小企业（SMB）。而且除了青少年，TikTok有67%的受众年龄在25岁以上，并且有83％的用户表示平台上的内容可以让他们产生购买欲望。因此Shopify与TikTok在英国达成的这项合作关系可以帮助当地各种规模的Shopify商家利用TikTok社区的创造力，提高广告的可见度，优化营销活动，从而在市场竞争中保持领先地位。

而所有以上提到的跨境电商的这种消费模式，是不可逆的，是可持续增长的，而随着这个消费模式的扩大普及，未来的需求，一定可以得到强有力的支撑。很多时候，当你习惯了在网上动动手指就能买到150块一条的运动裤的时候，你还会专门花时间去商场买500块一条的吗？而原来你预算的500块，却转化成了3条款式颜色不同的裤子，哦，带来了3倍的物流需求。只是目前来看，美国发展的比较快，欧洲地域复杂，相对稍慢一点。

而这个增量数字带来的货运量的增长需求，目前还无法得到精确的统计数字，只是这个数字，会越来越大，目前来看，完全可以cover新增运力的增长。

再回到中远海控(SH601919的基本面，

2019扣非净利润15.8亿，平均股价5.5元。

2020扣非净利润90-100亿增长5-6倍，目前股价是12.69元，市值仅为1500亿。

2021扣非净利润保守估计200亿以上（券商预测）实际很可能在500亿以上（之前的许董事长的公开讲话里提到1月份集团的业绩是50亿，根据推算可以粗略得出海控的1月份业绩大约为43亿，而1月份还远远不是业绩的高点）我不想按计算器，我只是实在没有办法无视这样的好企业。

即使不考虑现在非常态的高运价，海控将来实现稳态利润单季60亿，年利润240亿都不是一件困难的事，给这样一个背负大国崛起使命的企业，10倍到15倍PE不为过吧，再加上今年赚的利润，240X（10-15）+500 ？

有人会拿马士基等欧洲航运公司的市值来跟海控做比较，没有问题，但是请不要忽视，海控今年的盈利能力，极有可能会超过马士基，而且，更不要忘了，从估值的角度，海控处在我大A市场，而马士基所在的丹麦市场的流动性，不是一个体量级别。

我可能太过分了，居然谈论价值投资。

但是我还是想看星辰大海！