马斯克跳舞跳舞的马斯克和不到30万的特斯拉，

文/Rickzhang

命比天高，心比纸薄。在正式下线并交车的国产特斯拉不到30万的售价面前，那些国内所谓造车新势力，2020年麻烦大了。

造车，不是一件简单的事。

曾经铺天盖地的互联网车企，在2019年确确实实感受到了这句话的分量。

据不完全统计，截止到目前还剩20余家的所谓造车新势力，能在2019年实现交付的寥寥无几，甚至很多家，到目前为止整个的车型还是停留在PPT上。

就是那些已经实现交付的车企，2019年过得也非常不愉快。在资本紧缩大环境趋冷的情况下，各家新势力年终的总结会，都变得非常吝啬，完全不像他们以往的风格。

12月28日，在造车新势力中表现最好的蔚来汽车，在深圳举办了第三届的NIO Day年会。作为2019年蔚来车主最喜欢的歌手，邓紫棋现场献唱了一首《倒数》。

实际上，这首歌非常衬托到场所有人的心情。台上的李斌、台下的车主，都不再掩饰蔚来缺钱的困境。

虽然蔚来早已经成为国产造车新势力的榜首，2019年交付的车辆数量也超过1.7万辆。但实际上，第3季度的财报显示蔚来的亏损金额也已经达到25亿的规模。

而几家国有投资公司在最后关头的退出，也彻底让蔚来创始人李斌看清楚了整体中国融资环境的清冷。

紧随其后的威马和小鹏，年度交车数量也刚刚超过一万辆，勉勉强强名列互联网车企的三甲。

问题是，从财务数据来看，这几家的2019都显得异常落寞。

在这样的情况下，更别提那些几乎一台车都没有交过的造车新势力厂商。

那一定是一个非常悲惨的故事。

看不到出口的蔚来

蔚来的李斌一直觉得自己非常惨，尤其在这一个无法忘怀的2019年。

本来如果单纯看数字的话，国产造车新势力中李斌算活的最好的。

前11个月蔚来的交付总量是17,395台，已经逼近2万台的车企生存平衡线。但如果按照年初提出的4万台的最低年销量目标来算，蔚来的年销目标完成率仅有43.5%。

这个结果其实并不是李斌想看到的。

毕竟年初提出的目标，实际上是作为上市公司的未来汽车与相关投资人做的约定。如果中间出现了任何差池，资本市场分分钟会教李斌做人。

而这个结果，实际上已经是李斌能争取的最好的一个。

因为在供应链管理和代工厂交了很多学费，当前的蔚来汽车在国家补贴彻底消失之后，几乎是卖一辆车赔一辆车。

再加上过度的追求高科技，使得李斌的几款车型稳定程度并不高，小毛病不断也成了车主诟病最多的地方。

这些问题的叠加，必然造成蔚来汽车市场上的负面影响。

加上受制于产能，几乎连五成的交车量都没有完成，这其实是对潜在车主的重重打击，动摇的是李斌自己的基本盘。

而这样的表现的背后，凸显的其实就是一个原因：

李斌已经没钱了。

因此，找钱早已成为蔚来汽车2019年的主题词。

在北京的亦庄国投100亿和湖州的50亿地方政府驰援资金彻底黄掉后，李斌和主要投资人腾讯不得不联合购买蔚来汽车上市主体NIO发行的2亿美元可转债，暂时解除了蔚来的现金流危机，但本质上并没有解决问题。

这相当于左手倒右手，而且还是要支付高额的利息。

李斌一直在自救。

在他的要求下，蔚来也开启了一系列的节流工作。

包括再三的裁员，砍掉烧钱的业务。这些业务包括了FE车队、并且计划将NIO Power单独融资，但融资截止发稿前都没有任何进展。至于NIO House，则开始关停转向类似特斯拉的更灵活、成本更低的线下店。

但这些都是远水，有时候确实解不了近渴。

现在的情况是，没有大量资金的支撑，李斌就无法说服供应商加大出货速度；而供应链上的供应商如果不加大出货速度，最后车辆下线就会受影响；车辆下线受影响的后果就是交车并不及时；不及时的交车就会影响潜在车主的购买意愿，最终让蔚来本来的销售收入下降，从而继续扩大亏损。

这是一个死循环。

前两天刚刚公布的第三季度财报显示，蔚来当季度的净亏损为25.2亿元，非GAAP下亏损24.5亿元，同比增长3.1％。

据外媒报道，蔚来成立以来，累计亏损50亿美元。当然，在接受媒体采访的时候，李斌故作轻松否认了这个数字。

而彭博社的分析师认为，在2020年蔚来的亏损将会超过12亿美元，资金缺口仍旧巨大。

因此，在2019年的年末，朋友圈一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》被不停转发。

这可能成为李斌的最大标签。

惹事上身的威马

排名新势力造车第二的，是威马汽车。

这个脱胎于传统车企的造车新势力厂商，一直以来给人的感觉就是有“钱”途。

毕竟跟那些一点基础都没有的互联网车企不同，威马创始团队有自己造传统汽车的经验和完整的供应链。转型新能源汽车制造领域以来，这些优势早已打动了各个层面的投资人。

2019年，威马是少数几个拿到投资的造车新势力厂商。

3月宣布C轮成功融资30亿人民，并且在下半年的时候宣布希望6个月内完成D轮融资10亿美元，而D轮融资的情况相对清晰，还是看到了地方政府的身影。

相关业内人士表示，威马下一轮的融资目前看近在咫尺。

毕竟投资人看来，有传统车体制造经验的威马，对于新能源汽车的生产肯定有自己的优势。而创始人沈晖也在2018年的年底信心满满，公开喊出2019年威马的交付要超过10万辆。

这也是为什么这么多的资本蜂拥而至的原因。

问题是，威马在这样众人都看好的情况下，交车数量反而不及蔚来，前11个月的总交付量是15,355台，仅完成年销目标10万台的15.3%，似乎已经将创始人的豪言壮语变成了笑话。

这个数字跌破了很多人的眼镜，而威马其实还有别的麻烦。

接连而至的自燃事件、通风事件和电池包突然失速的问题，给威马的2019年市场表现蒙上了厚厚的一层阴影。

毕竟汽车是最危险的交通工具，如果不能保证安全，这将成为对潜在车主最大的杀伤。

更加让人无法看好威马的是，威马与吉利的侵权之争已经闹上了法庭。

9月18日，吉利起诉威马侵害商业秘密一案开庭审理。吉利方面法院申请不公开受理，但威马方面坚持因无侵权行为支持公开受理。开庭双方的相反态度让案件显得更加扑朔迷离。

吉利认为威马旗下的车型复制了吉利的设计，要求法院裁定其侵权并撤回相关的专利。同时，该案索赔的金额是21亿元，这在新能源车企中成为一个爆炸性的消息。

由于核心团队都出自吉利，旗下车型的相似度也颇高。整个案件十分错综复杂，有一部分原因在于原被告双方的核心高层之间存在着千丝万缕的联系。

但这样的威马，着实让人对其2020年的表现感到揪心。

升级带来负面的小鹏

占据互联网造车市场第三的，是小鹏汽车。

这个一直以来高举着互联网打法的新能源车型，2019年却因为一场升级遇到了大麻烦。

一直标榜为特斯拉的学徒，小鹏汽车不遗余力的追逐跟特斯拉相同或类似的供应商。

这本来是他的特色。

但2019年，砸倒小鹏汽车的却并不是供应链，反而是他们曾经一直忽视的对于车主的关心。

2019年4月，被称为拖延症重度患者的小鹏汽车，终于开始交车。

三个月后，新型的G3车型上市。续航里程突破500公里价格却跟上一代保持一致的这款新车，本来应该成为小鹏的杀手锏。

然而，在营销中忽视了老车主的相关感受，使得当时市场上对小鹏汽车的抗议声音剧增。

虽然小鹏汽车后续出台了一系列的补救措施，可市场的基本面还是受到了影响。这使得前11个月的总交付量仅仅达到12,960台，将将完成年销目标4万台的32.4%。

因此，小鹏汽车虽然一直在融资，但其实离达到盈亏平衡还需要更多的资金支持。

企查查的融资信息显示，截至目前，小鹏汽车已累计完成8轮融资，累计融资近170亿元。但尽管如此，小鹏汽车依然未能完成在2019年底完成300亿元融资的既定计划。

小鹏汽车的创始人何小鹏也在公开场合曾经表达过，只有完成300亿的融资，才能为小鹏汽车下一步的发展奠定良好的基础。

虽然新一轮已经完成了4亿元的融资，但其实主要投资人都是何小鹏自己的朋友，并没有新的投资机构加入。

这意味着小鹏汽车要想加快发展速度，就必须要从其他渠道筹措资金，比如赴海外资本市场挂牌上市。

最新的消息也在证明这一点。

12月10日，企查查数据显示，小鹏汽车所有的高管都质押了股权。有行业分析师表示，这意味着小鹏汽车正在搭建赴海外融资上市的控股结构。

问题是已经伤了潜在市场消费者心的小鹏汽车，这样磕磕绊绊的赴海外上市，会不会得到资本市场大力的支持，还是一个问号。

毕竟，这个世界产品销量不好却得到资本市场青睐的例子几乎很少。

绕不过去的特斯拉

一直标榜自己是特斯拉学徒的小鹏汽车，准备赴美上市。而新能源造车领军者的特斯拉，却快速进军中国市场。

很有意思的是，国内几家互联网造车的车企，或多或少都将特斯拉做成为自己的唯一榜样或竞争对手。然而，跟他们慢吞吞的交车速度不同，特斯拉在中国仅用10个月就投产了一个巨型工厂，并已经开始向预定的车主交车。

“2019年是特斯拉重要一年，上海市政府和我们一同创造了奇迹。”1月7日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在“中国制造Model 3首批社会车主交付仪式”上如此表示。

为了庆祝，马斯克还在现场秀了下自己的舞姿，虽然并不美妙。

此次交付地点选在特斯拉上海超级工厂，这里一年前还是一片农田，如今已成为每周生产超3000辆的特斯拉工厂。

特斯拉的国产进度已经给国内车企带来压力。4天前，特斯拉公布国产版Model 3价格下探至29万元后，不少业内人士惊呼国内新能源车企将直面特斯拉的“降价屠杀”。

这似乎成了压倒所有中国造车新势力车企的最后一根稻草。

马斯克的中国超级工厂，从开工建设到量产交付用了不到一年的时间。根据数据显示，目前，特斯拉的周产能达到了3000台，在2020年采用两班倒产能即可翻番。

在国产化率方面，Model 3的国产化率为30％，在2020年中将达到50％，在2020年底将达到100％。随着国产化率的提高，Model 3的售价极有可能会继续调低。

这样的速度，已经引起了国内造车新势力厂商的恐慌。

也许给这些造车新势力的时间还不足够长，但2020年在特斯拉狂飙猛进和传统车企大干快上的局面下，恐怕这份造车新势力的名单不会再变长，而且会开始越变越短。

在这场轰轰烈烈的新造车运动中，不敢说谁是投机者，谁是实干家，但这几年这些造车新势力的发展状态显然给出了一个本来就是已知的答案：

造车，不是件简单的事。

在这个几乎可以称之为最为成熟但却最为复杂的领域，要实现完成的从设计、制造、生产到销售、售后、服务等全产业链都完善的企业，造车新势力们还得一道槛一道槛的迈过，且不论市场竞争已经到了如何惨烈的境地。

问题是，在特斯拉贴身竞争的时代已经来临的情况下，造车新势力车企如果没有颠覆式的创新，杀出一片天地的机会已经十分渺茫。

在这种情况下，对于互联网车企来说，生存是第一要务。2020年，如何能通过供应链管理加深自己的成本控制能力，很可能会决定新造车势力的生死。

毕竟，先活着吧，能活着才有希望。