全球民航大崩盘，这几家航司则“连夜抢钱”

种种迹象表明，此次疫情可能会是一个长期化的过程，而传染病对于高人员密度行业的冲击颇大，其中就包括交通运输业与旅游业。陆地上，向来处于舆论、资金弱势的各长途客运公司自不用说，海上的人员运输与游轮业也早已陷入停滞。各国铁路主要还是国营为主，相对来说抗打击能力还高一些（总不能既要国营的兜底又要私营的撕破脸赚取不道德利润率）在天上，则是各航司纷纷裁员，甚至连波音、空客、罗罗、通用等各航企都开始裁员节约成本。

大量飞机封存乃至退役

不过这一段时间，还有一些航司则逆势而起，“连夜抢钱”，这就是各货航公司，尤其是拥有大型宽体货机的公司。比如美国的UPS、fedex、俄罗斯的空桥货运等公司，当然，此时更扎眼，机型更独特的莫过于安东诺夫航空、224航空和伏尔加第聂伯公司。这几家历史上都与苏联空军运输机部队有关的航司因为使用的都是专用运输机，货物运输效率高于以客机为基础研制的货机。

最近几天国内毛机党在天津都拍腻了吧

传统航空物流主要运输低重量高价值货物，远程航空物流的主力实际上是每天全球几千架宽体客机的货仓，只有少量大尺寸货物才会使用专用货机运输，作为世界最大货机、世界最大涡桨货机和世界最大量产货机的拥有者，这三家公司日常业务主要集中于运输一点地铁、车床或者执行与军事货物有关的运输任务（224航空本质上是原苏联空军224航空团）业务量并不饱满。以乌克兰的安东诺夫航空为例，其旗下世界最大的安-225货机在疫情发生之前已经连续18个月没有飞行任务。

估计今年安-225的飞行小时数比之前十年加起来都多

至于全球最大涡桨运输机安-22，实际上因为其技术较为老旧，目前仅有俄罗斯拥有两架名义上可以飞行的外加2架封存以及乌克兰旗下安东诺夫航空1架名义上可以飞行的外加1架封存的飞机。作为一款上世纪六十年代研制生产的飞机，虽然其飞行小时数还并不很高，但是毕竟这么多年的老化，按理说不建议再运载大量货物飞行，结果在当前全球货运航空“抢钱”的情况下，这次安-22也被拖出来运输物资。

安22与安225

如果说安-22和安-225的出场是将宣传与运输相结合，那么大量安-124则是这次疫情物资运输的主力，作为与C-5同级别的大型运输机，每次最多可以搭载150余吨物资，其货运量能比传统747货机搭载货物多30%，而装载速度要快许多，在机场叉车数量有限的情况下强行使用人力运输也要更为方便，对机场机械的需求要少。

注意224的标志，就是俄罗斯224航空（224航空团）而不是安东诺夫航空的标记

在国内，近些年，随着国内快递业的发展，国内一批快递公司开始投资货运航空，但主要也使用窄体客机改装的二手货机。三大航和海航旗下的货航各有几架波音777货机或747货机，但总数较少。与此同时，短期内国内还不大可能研制类似安-124级别的大型运输机（225则更多是一种宣传，造这玩意实用性其实就这么回事，实用优先级真的不如安-124）

作为军用运输机设计的安东诺夫系列运输机对机场设施要求较低

尽管一个多月前国家就提出国内专用大型货机数量不足，但是就和春运一样，日常需求量没有这么高的情况下，为了战略储备而引入大量专用大型货机或者在当前发动机技术还不过关的情况下贸然研制大型民用运输机也不现实。这甚至不是说你技术上可以生产运-20F100就能解决的。当年国内窄体货机都很少，结果随着快递业的发展，一批货运航空出现，随着物流业的发展，比如顺丰引进747和767货机这种标志性事件，正如以往我们所说的，这是发展中的问题，非成立类似224航空这样的运输机部队，否则单靠市场很难解决。

运-20F100技术上不是大问题，关键是造出来了谁买？