伊尔-76：苏军入侵阿富汗的功臣，我军大量采购
【每点新防务（1012期）·2月5日】：这两天恐怕大家都看到了我国空军接连出动了多架伊尔-76大型运输机，从祖国各地携带者大量医疗队和医疗物资飞往武汉支援。这恐怕是在我国自行研制的运-20大型运输机之后，伊尔-76这种在我军“担纲”多年顶梁柱的进口运输机，再一次被放到了“聚光灯”下！那么，这种苏联在半个世纪前研制的大型军用运输机，为何依旧能在当今的我军占据重要地位？下面我们就来了解一下这种被“冷战”催生出来的世界著名军用运输机吧！
在上世纪60年代的“冷战”巅峰时期，苏联为了能在战争发起后第一时间巩固欧洲战场的优势，就有了研制大型军用运输机的需求。当时提出的技术要求是，该型运输机要能以每小时800公里左右的巡航速度，将30-60吨的物资运送到3600-4200公里之外。并且拥有密封加压的货舱，以便随时可以转换成运输单层145名、双层225名武装士兵；或者用于运输126名空降兵。而且还对苏联的装甲车运输提出了要求，要能最多搭载空投4辆BMD系列伞兵车或者GAZ-66型卡车，以及大多数机械化部队装本。而且，作为军用运输机，还被要求拥有在野战机场起降，以及短距离起降的要求。
为了满足如此苛刻的技术要求，易柳申设计局开始了埋头苦干。但在设计工作开始后，伊尔-76又被要求需要适应苏联境内多种极端气候环境、保证正产起降，这主要是指严寒的西伯利亚和气候多变的高加索地区。易柳申设计局没有被这些苛刻的要求所吓倒，就像冷战期间两个集团的所有武器装备都是“对标”对方具体型号一样，伊尔-76的从设计之初就以美国C-141运输机为假想敌。但或许是易柳申设计局太过优秀的缘故，导致伊尔-76完工后发现，其机体尺寸、结构强度、起落架和发动机等，都要比C-141好的多。
伊尔-76的技术特点与大多数大型运输机一样，伊尔-76也采用的是上单翼、T型垂尾的气动布局。但因为伊尔-76不仅要考虑条件简陋的野战机场起降，还要考虑西伯利亚和北极冻土和泥泞地面的起降，所以设计成将整个机翼分为一段中央翼、两段中外翼和两段外翼。为缩短起飞着陆滑跑距离，采用了完善的增升装置，从翼根到每侧副翼内端装有两段三缝襟翼，每侧机翼共有8块扰流板，其中4块作减速板使用。
整个机翼前缘增升装置由10段缝翼组成。T型垂尾不仅用来保障飞机的稳定性和操作性，而且还在水平安定面和垂直安定面前缘设有电加温设备，在尾翼内部还设有无线电设备的部件和天线，以及操纵舵面的部件。
伊尔-76头部驾驶舱分为两层，上层乘坐2名飞行员与1名飞行工程师和1名无线电操作员。并且在驾驶舱后部还有一个独立的技术舱，还配有一个折叠式驾驶员座椅，可以运输设备或者乘坐机组人员。底层是一个安装多面玻璃的领航舱，顶端装有气象雷达，下面则是一部测绘雷达。
后部就是整个货舱，货舱长度可以放下6个标准集装箱级各种类型设备，地面还有用于锚定货物的固定点。并在货舱最里面安装有2部绞车，用于将货物拖拽进机内。气密的驾驶舱和货舱可使12000米高空的舱压保持在2500米高空的水平；在5200米高度，可保持海平面标准大气压。必要时还可以对驾驶舱单独增压密封。
伊尔-76庞大的机身自然需要澎湃的动力才能驱动，所以易柳申设计局为其安装了四台苏联第一代涡轮风扇发动机D-30KP-21。这4台发动机通过短舱挂架安装在机翼下，发动机推力量级在117.68kN左右，函道比2，翻修寿命2000小时。每台发动机都装有蚌売式反推力装置。总燃油重量90吨。
当然，以伊尔-76如此庞大的体重，每次起降都是对起落架系统的巨大考验！所以易柳申采用了液压式多支柱、多轮起落架结构，使其巨大的降落冲击力被分散到了5个支柱和20个低压机轮上，从而满足了伊尔-76在水泥地面、沙土跑道上的安全起降要求。而前起落架还采用了半摇臂式结构，在不平跑道上能吸收部分水平方向的撞击能量，也有利于防止前轮摆振。前起缓冲支柱采用油-气式双腔缓冲器，在不平的跑道上滑跑越过凸包或凹坑时，可显著降低缓冲支柱上的垂直载荷，提高起落架结构的疲劳寿命。
伊尔-76的不断进化伊尔-76截止1997年时各种型号共生产了950多架，广泛装备在世界上数十个国家的军队和民用货运市场中。由于伊尔-76从诞生之后不久就承担了苏联在阿富汗战争中的战略空运，并发挥了巨大的作用。仅仅3天内，苏联空军的伊尔-76就出动了77架次，把大批人员和装备运进了前线。而在1979年至1991年间，苏联空军共计执行阿富汗战略空运任务多达14700架次。共计运载了786200名人员和315800吨货物，这其中伊尔-76运载到阿富汗的军事装备和物资占到全部的89%和74%。
可以说正是看到了伊尔-76如此抢眼的实战表现，才令其即便在苏联解体、伊尔-76停产后，还有多个国家争相向大量装备伊尔-76的前苏联加盟共和国购买二手货，并且至今伊尔-76依旧是俄罗斯军队中的“顶梁柱”，还没有任何一种后继者可以替代伊尔-76的位置。目前俄罗斯大概拥有300架各型号的军、民用伊尔-76运输机，但大多已经较为老旧。后来随着与乌克兰彻底闹掰，俄罗斯的大量伊尔-76也失去了维护升级的渠道。虽然近年来俄罗斯已经逐渐建立起了伊尔-76的生产线，用于将一部分老型号伊尔-76翻新升级到伊尔-76MF或更新型的伊尔-76MD-90A，但目前进展较为缓慢。
我国早年因为运输机不直接参加作战，所以导致过去我国对运输机的重视程度一直低于战斗机、攻击机和轰炸机等作战机种，不但对运输机研制的投入远远不足，而且运输机的装备数量也非常有限。后来虽然逐渐加强了重视程度，但因为国内积累不足，导致无法长期无法自主设计制造大型运输机，所以后来开始分多批次进口伊尔-76以弥补我国遂行战略运输的空白，直到我国有能力自行设计研制出运-20时，才令我们看到了自行发展这种战略级别装备的可能性。但在短期内，运-20依旧无法替代伊尔-76承担起主力空运任务，因为运-20还需要继续完善自己，作为一个新机种，运-20还有较长的成熟道路要走。
运-20还不成熟或许还买“二手”伊尔-76所以未来我国或许依旧会继续进口伊尔-76，比如俄罗斯前几年刚亮相的伊尔-76MD-90A型就比较有可能，这种伊尔-76的最新改进型在载重量、航程、经济性和可靠性等方面均有大幅度提升。它采用新型双梁机翼、“圆顶-Ⅲ-76M(A)”数字驾驶导航系统、SAU-IT-2B数字化自动驾驶仪、BPSN-2卫星导航系统和TA-12A辅助动力装置。而且为适应战场要求，该机还修改了机身结构，更换机翼和起落架装置，进一步改善了起降性能，对起飞跑道长度的要求缩短至1600米，可在海拔3000米以下的水泥和土质跑道上直接起飞。此外，伊尔-76MD-90A的机身强度明显加强，可飞行3万小时或完成1万次起降。
可是现在我们知道我国后来并没有选择购买俄罗斯推出的这种伊尔-76最新改进型，甚至在2015年俄罗斯联合飞机制造公司总裁亲自来华推销这种新型运输机时，也没有引起我国的太大关注。虽然当时他保证俄罗斯已经突破了新型伊尔-76MD-90A的产能已经突破了瓶颈，能够保证大量订单的生产，并且也十分希望中国能够选择这种新改型。但其却丝毫不谈伊尔-76MD-90A能年产多少架、每年产能提升多少架、产能提升是否要等到有订单后才会开始推进等等中方关切的问题。所以当时我国对于伊尔-76MD-90A的量产很不看好，因为俄罗斯压根不提对我国出口的伊尔-76MD-90A是否会针对我国进行针对性改进，比如高原适应性、高温高湿地区可靠性、是否有中文人机界面等。
但后来发生的事情却验证了当年我国对伊尔-76MD-90A的担忧是正确的：2019年3月时，俄罗斯副总理尤里·鲍里索夫在视察位于乌里扬诺夫斯克的航空之星公司工厂期间表示，伊尔-476（即伊尔-76MD-90A）军用运输机的生产进度延迟。原本应该在2018年完成的3架俄罗斯国防订单直到2019年3月还没有完工，连着拖累到了2019年订单完成进度。要知道伊尔-476可是俄罗斯国防部“钦定”的俄军未来主力运输机型，并打算在2030年前采购上百架该型飞机的。如果现在俄罗斯连本国自用的订单都无法按时完成，那么如何能保证按时完成外贸订单呢？
所以我国凭借多年与俄罗斯军贸交易的经验，轻松看穿了其当年推销伊尔-76MD-90A时玩的“文字游戏”。并且这几年随着我国运-20稳步推进、持续完善，几年后只要解决涡扇-20发动机的可靠性问题，运-20的产量就将迎来大爆发。而这几年过渡期我们当然不可能放弃大运输机的发展，但继续采购二手翻新的伊尔-76已经可以满足我们当前的需求了——毕竟我国周边热点地区靠海、空军和火箭军已经可以搞定，无需太多大型运输机搞“战略运输”。所以未来或许我们还将看到我国采购二手翻新伊尔-76的消息，毕竟“只买对的，不买贵的”一直是我军的优良传统！
